通説編第3巻 第5編 「大函館」その光と影
第2章 20万都市への飛躍とその現実
第4節 戦間期の諸産業
4 戦後不況と躍進の海運界
カムチャツカ航路
カムチヤツカ航路 P494−P497
カムチャツカ地方へは函館から日本の出漁船が大量に出港したことは別に述べたが、この方面にはロシアおよび日本の海運会社がそれぞれ定期航路を開いている。まずロシアの海運会社の動向に触れておこう。明治40年にウラジオストクに設立された極東航業会社はロシア政府の補助を受け、エニセー号など4隻の汽船を所有しドイツ船やノルウェー船をチャーターした。同社の航路はウラジオストク発で函館に寄港し、カムチャツカのペトロパブロフスクに着し、そこからカムチャツカ半島を周遊するという行程であり、年に4、5回の航海であった。このほかにカムチャツカ商工会社の汽船コーチック号も就航した。極東航業会社の航路は明治末年には義勇艦隊汽船会社に継承され、ロシア政府は国庫補助を行いカムチャツカ方面への定期航路開設を命じた。ロシア人漁業家のカムチャツカへの出漁が盛んになったためその利便を図ろうと開設されたのであるが、ウラジオストクを出港し、往路もしくは復路に函館に寄港した。函館からは漁業経営に必要な日用品を積載し、帰航は函館に水揚げする場合もあった。大正2年頃から函館の新聞は盛んに義勇艦隊の動向を取り上げるようになり、詳細な定期便の発着表が報道されたが、4年には20回以上函館に寄港している（大正4年4月20日付「函新」）。なお義勇艦隊汽船会社は明治11年に創設された義勇艦隊を母体としたもので休職海軍軍人が船員となり戦時には軍役するという性格のものでペトログラードを本社にウラジオストクなどに支社を置いた（『露領漁業調査書』後編）。同社は大正5年の調査では32隻の汽船を持ち、2000トンクラスの大型汽船により、東西カムチャツカ線やペトロパブロフスク直航線を経営している（『浦潮海運状況』国立国会図書館蔵）。義勇艦隊はロシア革命をはさみ13年にはソビエト商船隊と改編されるが、引き続き同じ航路を運航している。ところで義勇艦隊の定期路はロシア人主体の利用であったが、大正半ばに日本船によるカムチャツカ方面への定期航路の開設を望む声が日本の漁業者から上げられた。大正8年2月、用船料高騰に苦しんだ生産者団体である露領水産組合は政府に次のような請願書を提出した。この数年の用船料暴騰により収益の大部分がそれに奪われ、そのため戦時中は一部の缶詰業者や多数を占める塩蔵製魚業者が大量の塩鮭鱒を漁場に残している。こうした状況は露領漁業の消長に係わり、かつ内外国民の食料経済にも多大の影響を与えるので露領漁業奨励策として露領沿岸への定期航路の開設を要望するというものであった。ロシア海運はロシア革命による国内の混乱にもかからわず16回以上、総噸数23万トンにのぼる定期航路を実施しているが、この恩恵に浴するのはロシア人に限られていた。7年にペトロパブロフスクに領事館が開設したこともあり、速やかな航路の開設を懇願している（『露領漁業沿革史』第3篇（下））。
露領水産組合はその後も粘り強く政府へ働きかけたが、さらに帝国議会への陳情も行おうとしたようである（大正10年3月10日付「函新」）。こうした一連の動きを函館の新聞が頻繁に報道しはじめる。10年7月15日付けの「函館日日新聞」は政府が補助金を予算化し、カムチャツカ方面の開発のために定期便を検討中で日本郵船が受命するとの観測記事を報道し、9月18日付けの「函館毎日新聞」は露水組合は政府や郵船と交渉中であり、同社の函館・千島線をペトロパブロフスク港まで延長する要望に対して郵船は消極的な構えであると報道した。結局そこに乗り出したのが栗林商船であった。
逓信省はカムチャツカ方面の出漁者の便を図るために補助費4万円の支出を計上して、帝国議会の承認をえた。同省は函館とペトロパブロフスクの定期航路開設のために数社と交渉したが、日本郵船や北日本汽船は相次いで辞退し、結局は栗林汽船が受命することになった。11年5月に正式に決定し、栗林は神戸丸（2923トン）を配船し、5月7日に初航海を実施した。その航海日程は月に1回以上、年7回以上を航海するというもので、この「ペトロパブロフスク線」は函館発・小樽寄港・ペトロパブロフスク着、そこから東西カムチャツカ各地を巡航した（大正11年5月31日付「函毎」）。東浜町の三公商会が取扱店となった。『栗林七十五年』によると、同航路の「必要性を説き、大正十年三月、逓信省に対して定期航路の受命を出願、翌十一年五月に決まった。この航路開設のねらいは、夏場の漁期に漁夫を現地に送り込むと同時に漁獲物を日本へ運ぶのが目的」であったとしている。
大正11年の日魯漁業(株)の『営業報告書』は、この命令航路の開始について「新たに函館・ペトロパブロフスク間の定期航路を開始したのはカムチャツカ航路に一新基軸を開いた。当社使用船も幾分調節せられ、できるだけ定期船を利用することとせり」と評価したが、開設以降、出漁者の輸送物資の送込、積取でこの航路は相当利益をあげた。こうした状況をみたソビエト政府ではソビエト商船隊所属船でウラジオストク・ペトロパブロフスク航路を計画した。また商船隊の極東支部ではペトロパブロフスクに給油所を設置し通年航海を実施し、あわせて就航船の大規模な修理を実施しようとした（大正14年9月27日付「函毎」）。こうした動きに対して栗林は対抗するために定期航路のほかに不定期航路として「カムサッカ東西両岸漁業配船」を行い、オホーツク海沿岸へも出漁期や切揚期および木材積取期には船舶を就航させた（『札幌逓信局管内大正十四・十五年航海運輸状況』）。
逓信省命令によるこの定期航路は栗林が一貫して経営していたが、昭和5年時点では3年満期（更新）、函館を起点とし小樽経由でペトロパブロフスクに至り、東西沿岸諸港（東岸はウスチカムチャツカ等8か所、西岸はオゼルナヤ、オパラ、ケフタ等12か所）に寄港し函館に戻る。第五室蘭丸（2128トン）が4月〜9月の期間に7回の運航をしている。旅客および貨物の輸送のほかに郵便物の逓送も義務付けられていたが、「本航路の使命」として前記の業務とともに日魯漁業(株)をはじめその他の漁業会社、貿易家の漁場必需品、漁場材料の送込、鮭鱒、缶詰の切揚輸送に従事し、ことに極北と北海道との唯一の交通通信の連絡汽船であった（昭和5年版『日露年鑑』）。なおこの命令航路は昭和13年でも実施していることが確認できる（第50回『逓信省年報』）。